torstai 17. toukokuuta 2012

Keilaniemessä umpitunnelissa

Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.


Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.

Mitä ollaan tekemässä

Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.
Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan
Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.

Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.
Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä) 
Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.

 
Normietäisyydet

Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.

Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.

Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.

Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?

Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.


Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?
Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.

ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.

Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.


Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.

Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.

Mitä sitten pitäisi tehdä


Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.


Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.

Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan...  Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?

Liikennesuunnittelun porttiteoria

 Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)
Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.

Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.

Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma,  jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?

 Lopuksi

Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
 
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.

8 kommenttia:

Schrödingerin Kissa kirjoitti...

Tällaiset satunnaisen harrastelijan tekstit luovat toivoa, että voisi olla mahdollista elää toisenlaisessa maailmassa, jota eivät hallitsisi Absurdistanin tsaarin byrokraatit. Mutta kuinka kauan maankäytön tolkuttomuutta täytyy sietää, ennen kuin ihmisten mitta täyttyy? Ja eivätkö ne viralliset suunnittelijat osaa, vai eivätkö ne halua suunnitella toimivaa kaupunkirakennetta?

Teemu kirjoitti...

Pääsyy miksi mä tätä sarjaa kirjoitan on se että toisaalta Helsingissä ja seudulla on aitoa halua tehdä ihan normaalia tiivistä kaupunkia sodanjälkeisen ajan harharetkien jälkeen. Ongelma, joka sinänsä myös ainakin suunnittelijoiden keskuudessa on tiedostettu on se että ohjeet, lainsäädäntö, asenteet, käytännöt, hallinto- ja rahoitussmallit eivät tätä tue. Niitä voi muuttaa, ja kyllä ne ajan saatossa muuttuukin, esimerkiksi nuoremmat liikennesuunnittelijat on keskimäärin samoilla linjoilla kuin tämä blogi, mutta voisivat muuttua nopeamminkin. Minä lähinnä hieman syvennän tapausesimerkkien kautta että mikä ihan tarkalleen mättää. Ja onhan tää nyt inhimmilisbyrokraattisesti viihdettä.

Tässä kyseisessä tapauksessa juurisyy on että samaa kaupunkia sörkkii kaksi eri liikennesuunnittelua, Espoon ja valtion. Espoon liikennesuunnittelu on osa Espoon kaupunkisuunnittelua, niin kuin sen pitääkin olla jos on tarkoitus tiivistää kaupunkia. Tämän voi korjata niin että valtio ei liikennesuunnittelee Espoon kaavoitusta.

Ja kyllä siinä haluamisessakin muuten on vielä tekemistä, poliitikot päästää suuunnittelijat liian helpolla ja vaatii ristiriitaisia asioita kuten maaseutumaisesti sujuvaa autoliikennettä kaupungissa. Syksyllä on vaalit.

Hannu Vepsäläinen kirjoitti...

Ongelmana on myös se, että Espoon liikennesuunnittelu on autokeskeistä eli tärkeintä on turvata autoliikenteen sujuvuus. Sitä ei paljon ole kiinnostanut joukkoliikenteen asema - metroakin on vastustettu tähän päivään asti.

Mikko H kirjoitti...

Sama tampereeksi eli suunnitellun Rantaväylän tunnelin suuaukon eritasoliittymä Santalahdessa:

http://api.ning.com/files/vE5we*MkHjhqrdVhgqq*-5kbTz*gs2UzmSp*AUEw0VpETY5s04dce5H36OvC0MCtIs0KwSqw7Nzyp3yWc5Q5pjQJ5DrTCB*v/Santalahti.png

Santalahdessa ilmeisesti tuhoutuisi suunnilleen saman verran rakennusmaata Näsijärven rannalla kuin Ranta-Tampellaan keskustan vieressä syntyisi. Paitsi että tunnelivaihtehdossa tietysti liikenne ja sen haitat lisääntyvät.

Anonyymi kirjoitti...

Valtion tiesuunnittelusta ei todellakaan ole kyse. Espoo on itse ollut asiassa aloitteellinen ja valtio on nimenomaisesti ilmoittanut, ettei osallistu hankkeen rahoitukseen. JLF:n "asiantuntijat" löytävät aina sen tarinan pahan suden, valtion, VR:n tai HKL:n. Sen sijaan autokaupunkia itse kaavoittanut Espoo on ongelmaton, metroa rakentava Helsinki on taas Antero Alku-koulukunnan mukaan oikea helvetin esikartano.

Espoon valtuuston esityslistalta lainaus:

"Vaikka Kehä I on valtion maantie, kaupunki maksaa kaikki suunnittelu- ja rakentamiskustannukset sekä tunneliin liittyvät käyttökustannukset. Kehä I:n Keilaniemen osuuden uudistushankkeen kokonaiskustannusten arvio on 120 milj. euroa (alv 0 %), josta eritasoliittymien osuus on noin puolet ja kattamisen osuus noin puolet. Keilaniemen tunnelin vuosittaisten käyttökustannusten arvioidaan olevan 1,1 milj. euroa vuodessa. Valtion puolelta on ilmoitettu, ettei valtio voi sitoutua mihinkään kiinteään Kehä I:n parantamisaikatauluun eikä se näin ollen ole valmis osallistumaan hankkeen rahoitukseen. Lisäksi valtion kanta on se, että kaupungin tulee vastata myös tunnelin käyttökustannuksista, koska tunneli liittyy maankäytön kehittämiseen eikä siitä tienpitäjän näkökulmasta ole etua."

Teemu kirjoitti...

Anonyymi, tosiasiat on että Karhusaarentie on osa Kehä I eli valtion tieverkkoa. Liittymän mitoitukset ja vaatimukset on tullut ELYltä. Espoo on ollut "aloitteeelinen" siinä että se haluaa rakentaa Keilaniemeen. Varmasti Espoossakin on haluja suunnitella autokaupunkia, mutta tässä asiassa vaatimukset joihin vedotaan tulevat ELYltä eli valtiolta.

Kysymys tässä ja näiden normien kanssa yleensä ei ole siitä että kuka on pahis, koska tämäkään ei ole joku lastensatu jossa on hyvä ja paha tahto taistelevat, ja jos jotain menee pieleen niin tämä määräitelmällisesti johtuu siitä että joku tahtoo pahaa. Kysymys on siitä että sinänsä hyvää tarkoittava tiesuunnittelu hyvää tarkoittavineen normistoineen tekee suunnitelmia joiden vilpitön tarkoitus lienee että ihmiset pääsisivät liikkumaan autolla sujuvammin, mikä on sinänsä äkkiseltään ihan hyvä asia. Ei kai nyt kukaan tieten tahtoen halua tehdä ihmisten elämästä vaikeampaa. Kokonaisuudessaan tuosta osaoptimoinnista vaan seuraa huonompi liikennejärjestelmä, ankeaa kaupunkia, sekä valtavat ja suhteettomat kustannukset... Koska sektoriviranomainen ei vastaa kokonaisuudesta ja kyseisessä tapauksessa edes rahoituksesta.

Se valta pitää ottaa sektoriviranomaisilta pois siksi että se tuottaa osaoptimointia. Eikä siksi että sektoriviranomaiset oman sektorinsa viitekehyksessä toimivat väärin, osaoptimoinnissa kyse on nimenomaan siitä että toimitaan oikein ja tämä tuottaa kokonaisuudessaan kaikkea muuta kuin optimaalisen ratkaisun.

Anonyymi kirjoitti...

Hei,

en ole perehtynyt asiaan puoliksikaan niin hyvin kuin sinä, mutta välillä mietityttää, että onko kukaan asiasta kirjoittava käynyt paikan päällä.

Asun itse Itärannassa, aivan Karhusaarentien vieressä ja vastustan (en tosin aktiivisesti) tornitaloja. Ne vievät meiltä normikerrostaloasukkailta näkymät ja valon. Tuntuu, että jäämme niiden alle. Erityisesti ne harmittaa varmasti niissä asunnoissa asuvia, joilla on tällä hetkellä upeat merinäköalat. Niitä ei jatkossa ole.

En osaa sanoa automääristä mitään, mutta sen voin sanoa että aamuisin ja iltapäivisin Karhusaarentin ja Keilaniementien risteys on tosi tukkoinen, enkä näe miten pärjättäisiin pelkällä 'kadulla'. Kun osa kääntyy Keilaniemeen ja osa menee suoraan ja osa oikealle (hankoon päin) niin kaistoja on oltava kolme.

En myöskään ihan ymmärrä mihin 'etelään' tietä voisi siirtää.

Meille itärantalaisille nuo karseat jättitornit on 'myyty' ajatuksella, että saamme samalla kehä 1:n päälle viherkannen ja meteli vähenee. Toivon todella, että siitä ajatuksesta pidetään kiinni. Tosin, olen itsekin ihmeissäni kuka sen maksaa. Alunperin muistaaksen Olavi Louko puhui, että tontti on annettu rakennusyhtiölle sillä edellytyksellä, että he kattavat kehä 1:n.

Yhtään lähemmäksi en ainakaan tietä halua omaa taloani (jep, nimby) eikä se taida onnistuakaan, koska tontti on taloyhtiömme, ei kaupungin.

Teemu kirjoitti...

Kirsi joka tähän on parhaiten perehtynyt asuu Itäranssa.

Minä en niihin tornitaloihin sinänsä puuttunut suuntaan tai toiseen, varjostaahan ne.

Piti olla itään eli toimistotaloihin päin, ei etelään. Korjaan, kiitos.

Se mitä te saatte on se viherkansi joka toki vähentää SEN KOHDALLA melua. Toisaalta kuten kuvista näkyy vastaavasti liittymä laajenee, Karhusaarentie levenee muilla kohdin, ja liikennemäärät kasvavat koska risteyksistä tehdään sujuvampia. Minusta toi kokonaishyöty on vähän niin ja näin, eikä se ole ainakaan missään suhteuksissa kustannuksiin. Minusta se on toissijaista kuka sen maksaa, Espoo voisi esim. periä kaavoitusmaksun tontista ja parantaa siten kaupungin taloutta.

Kun tuo yksi risteys vetää paremmin niin ruuhka on sitten seuraavassa, esim. Länsiväylällä. Kaikkiin risteykseiin ei ole varaa tehdä ja/tai ei mahdu 50 miljoonaan eritasoliittymää, helpompaa ja halvempaa on vaan tehdä koko tieverkkon välitysykyvyn mukaan.