lauantai 28. huhtikuuta 2018

Katetut jalkakäytävät

Ajatus säänsuojaisesta jalkakäytävästä on ilmeinen ja vanha. Käydään kuvien kera läpi mikä siinä menee pieleen ja mikä ei.
Bolognalainen arkadi eli portico, lähde 

 Perinteinen toteutus on arkadi, josta Wikipedia kertoo seuraavaa:
Arkadi on pylväiden tai pilareiden kannattama holvikaarten sarja, tai myös käytävä, jonka seinämänä on tällainen pylväikkö... 
Arkadeja rakennetaan varsinkin maissa, joissa ulkona kävely on tukalaa: tropiikissa suojaksi auringolta, Pohjoismaissa suojaksi pakkasilta ja lumentulolta

Arkadi on kauppakeskuskäytävän esiaste, mutta sen funktio on kuitenkin erillainen. Kyseessä ei ole pelkästään kaupallisten keskittymien säänsuoja, vaan ensisijaisesti kulkuväylä. Arkadeistaan kuuluissa Bolognassa niitä on peräti kolmekymmentä kilometriä.

Onkin erikoista ettei Helsingissä tai Suomessa rakenne ole yleisempi ilmastomme vuoksi. Normaalisti epäilyksenalainen grynderi lienee syytön tähän, koska luulisi rakennusoikeuden jalkakäytävän päälle korvaavan moninkertaisesti arkadin rakentamiskustannukset.

Kyse lienee siitä, että käytännön kokemukset toteutuksista ovat huonoja, ja kukapa suunnittelija haluaisi piirtää lisää huonoa. Otetaan pari esimerkkiä.


Ylä-Malmin toria kiertää yhtenäinen, eikä edes ihan epäonnistut arkadi. Vaikutelma on kuitenkin pimeä ja nuhjuinen. Vertailu esikuviin on kovin epäreilu, mutta silti:



Esimerkkinä uudesta julkisesta rakentamista, Kalasataman terveyaseman edusta näyttää tältä:



Kyllä se nyt sadetta pitää, mutta ei tämä kyllä mikää ilo ole silmälle.

Eräs Suomessa tyypillinen rakennelma on kevyen liikenteen ylikulku, alla Kilpisen silta Jyväskylässä.

Pintamateriaalina aaltopellissä on varmasti jotain erinomaisia puolia, jotka eivät näy päälle.

Alla olevan kaltainen katos on myös tuttu näky maamme parkkikentillä (lähde).



Laitetaan nyt onnistuneeksi kotimaiseksi vertailukuvaksi tuoreehko (2002) Sateenkaaren raittisilta Suutarilassa:




Yhteistä epäonnistuneilla toteutuksille on nähdäkseni nuukailu. Käytävät ovat aivan liian matalia, joka tekee tilasta ahtaan ja pimeän. Pintamateriaaleihin suhtautuminen on käytännöllisen väliinpitämätöntä. Pylväisiin, kattomateriaaleista puhumattakaan, ei ole panostettu.

Miten jalkakäytävä sitten pitäisi kattaa?

Kunnollisen toteutukseen pääseminen taas edellyttää sitä ettei nuukailla. Arkadin tulee olla tarpeeksi korkea, jopa kaksi kerrosta. Jos ei halua tehdä koristeholvia, niin katon pyöreä muoto on joka tapauksessa siitä hyvä että se lisää korkeuden tuntua, mutta suojaa sivusta tulevalta sateeelta.

Verona

Jalkakäytäväksi esimerkiksi katettu ja lämmitetty kivilaatta, laadukkaat pylväät ja katto.


Pimeä vuodenaikamme tarjoaa myös runsaasti mahdollisuuksia osaavalle valosuunnittelijalle.

Tämä kaikki tietenkin maksaa jotain. Toisaalta, esimerkiksi neljä kerrosta rakennusoikeutta viisi metriä leveän jalkakäytävän päällä 80 metriä leveässä talossa, 1600kem2,  on Helsingissä arvoltaan yhdestä kolmeen miljoonaa euroa, josta voinee osan lohkoa suunnitteluun ja toteutukseen. Tila toimii muuten myös mainosti ravintolan terassina, jolla lienee joku kaupallinen arvo silläkin.

Pohjimmiltaan kyse on siitä että vaaditaanko ja halutaanko tehdä laadukasta katuympäristöä. Jos ei tahtoa löydy, niin sitten kannattaa tehdä ihan vaan normaaleja jalkakäytävä.

keskiviikko 14. helmikuuta 2018

Kyselyikäisen pyöräsilta

YIT:n pyöräsilta radan yli vastineena radan alittavalle pyörätunnelille herättää paljon kysymyksiä. Tolkku vastaa:

Mikä juttu tää pyörätunneli on?

Baana loppuu Kansalaistorille ja sen jälkeen pyöräreitti kiertää Kaivokadun kautta. Reitti on kaikin puolin kamala niin jalankulkijoiden, autoilijoiden kuin pyöräilijöiden kannalta. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä lienee kyseisessä paikassa niin paljon kuin heitä on missään Suomessa, koska tuossa kohtaavat keskustan poikittainen pyöräliikenne ja junien matkustajat.

Radan ali kyllä kulkee jalankulkutunneli mutta sieltä ei ole Töölönlahden päässä pyörällä ajettavaa ramppia ylös. Mikä on ihan hyvä, koska tunneli on niin kapea että pyöräily siellä tuottaisi symboolisia ja jopa konkreettisia törmäyksiä jalankulkijoihin.



Pyörätietunnelia on hiottu vuosia, jopa vuosikymmen. Töölönlahden puolelle ei mahdu suoraa ramppia, koska välissä on jo maan alle Elielin parkin sisäänajoliuska. Ilmeinen ja paras vaikka kehnohko ratkaisu on spiraalin muotoinen ramppi Töölönlahdenkadun ja radan väliin.

Linkki kaupunkiympäristölautakunnan listaan, asiakohta 7

Miksi se tunneli on niin kallis?

Tunnelin kustannusarvo on 26 miljoonaa joka on sekä paljon rahaa että liikennehankeeksi ihan normaalia. Liikennerakentaminen on kallista, suhteellisen pienetkin liikennehankkeet maksavat helposti kymmeniä miljoonia. Jos ottaa esimerkkejä ydinkeskustasta, niin Yliopiston metroaseman toinen sisäänkäynti olisi varmaankin jotain 10-20 miljoonan välillä. Pelkkä Sörnäisten tunnelin sisäänajoramppi Hermannin Rantatiellä on arvioitu 33 miljoonan hintaiseksi.

Miten YIT:n pyöräsilta eroaa tunnelista?

Linjaus on melkein sama. Etuna on suora ramppi Töölönlahden puolella.




Haittana on että nousut ovat lähes kaksi kertaa korkeammat, koska radan ylityskorkeus on vajaa seitsämän metriä ja alitus vastaavasti neljä. Eron voi kokea omin jaloin kävelemällä ensin Linnunlaulun sillan yli ja sitten radan ali Kaisaniemen puistosta.

Sillan suunnitelma on myös keskeneräinen, tunneli ei: Silta halkaisisi Kansalaistorin Töölönlahdella. Oikeasti ratkaisu olisi senkin kanssa todennäköisesti jonkin sortin korkkiruuvi, koska nykyisessä suunnitelmassa nousu on epärealistisen jyrkkä. Toisella puolella rataa se miten mäeltä on tarkoitus tulla alas on täysin epäselvää.

Kannattaako silta tehdä?

Ei. Ei kannata maksaa 16 miljoonaa siitä että saadaan surkean Kaivokadun pyöräväylän rinnalle toinen eri tavalla surkea pyöräväylä. Nousukulmat ovat niin suuret, että on kyseenalaista onko silta edes houkuttelevampi kuin Kaivokadun kautta kiertäminen, joka on kaikkea muuta kuin houkuttelevaa.

Kannattako tunneli tehdä?

Kyllä. Ratkaisu ei ole elegantti eikä halpa, mutta parempaa ei tuohon paikkaan saa ja jotenkin tämä pitää ratkoa kuitenkin.

Tämä on tällaista, koska pyöräväylään ei varauduttu Töölönlahden suunnittelussa. Tolkun Helvetin kirjeenvaihtajan tietojen mukaan vastaaville suunnittelijoille on jo suunniteltu iäisyyteen toistuva päiväohjelma, joka alkaa viranomaisneuvotelluilla ELYn ja naapurikuntien kanssa, jatkuu liikennevalo-ohjauksen kehittämispäivillä Autoliiton kanssa ja huipentuu asukastilaisuuteen Lauttasaaressa.

Miksi pyöräväyliin kaadetaan rahaa?

Virallinen vastaus on että tuetaan tervettä ja kestävää liikkumistapaa. Kun kaupunki kasvaa, liikkujien määrä kasvaa ja liikenteelle saatavilla oleva tila samaan aikaan pienenee, joten liikennettä tulee suunnata kulkumuotoihin jotka vievät vähemmän tilaa.

Miksi pyöräväyliin oikeasti kaadetaan rahaa?

Koska verrattuna vaihtoehtoihin, pyöräväylät ovat halpaa kuin saippua.

Karkeana nyrkkisääntönä fillariväylien hinnat on omalla dekadillaan, joukkoliikenteen seuraavalla ja autoliikenteen sitä seuraavalla. Esimerkiksi tämä tunneli maksaa kymmeniä miljoonia, hypoteettinen ratikkatunneli joka ehkä tarvitaan Kaivokadun rinnalle maksaisi satoja miljoonia, ja autotunneli keskustan läpi heittämällä yli miljardin. Pyöräkaista maksaa satoja tuhansia kilometriltä, katu ratikkakiskoineen jotain kymmenen miljoonaa, ja uusi moottoritie kaupunkiolosuhteissa eli käytännössä tunnelissa helposti sata miljonaa kilometriltä.

Mutta eiväthän kaikki kuitenkaan pyöräile?

Fillariväylät eivät tietenkään ole ratkaisu kaikkeen liikkumiseen tai edes suurimpaan osaan siitä, mutta on ihan uskottavaa että pyöräilyn määrä voi kasvaa ja siten auttaa liikenteen kasvun ongelmien kanssa.

Miksi nämä spandexohjukset ei jaksa kavuta mäkiä?

Jaksaahan he, mutta kun he polkee jo eivätkä siten ole kohderyhmää. Ajatus on saada leveämpiä perseitä satulaan. Jos haluaa että ihmiset tekevät jotain, siitä kannattaa tehdä mahdollisimman vaivatonta ja mukavaa, jos ei halua niin sitten kannattaa tehdä siitä raskasta ja vaikeaa.

Eikö ennemmin pitäisi panostaa pyöräteiden hoitoon?

Ei. Siis pitää toki, mutta se edellyttää parempia pyöräväyliä: Helsingin ongelma ei ole se että kaupungissamme ei ole riittävästi pyöräteitä, päinvastoin niitä on liikaa. Minkä takia niitä ei saa pidettyä kunnossa. Koska aikoinaan ajatus oli että pyöräilyä edistetään tekemällä mahdollisimman paljon pyöräteitä, saimme niitä vallan valtavasti. Seuraus on sitten jalkakäytävän keskelle maalattuja viivoja, surkeita pyöräteitä ja vihaisia jalankulkijoita.

Nyttemmin tästä oppineena ajatus on tehdä pyöräilyn runkoverkko, jossa on panostettu laatuun eikä määrään. Sen myös pystyy pitämään ajettavassa kunnossa.

Jos siltaehdotus ei ole realistinen eikä hyvä, niin miksi se on tehty?
Tätä tulee kysyä tilaajalta.

Loogisesti se on jatkoa WSP:n aiemmalla selvityksellä, joka sisältää kävelysillan Siltasaareen. Tuo silta on loppuun saakka mietitty, hyvä ja toteutuskelpoinen, mutta tämä ehdotus ei sitä ole.

lauantai 13. tammikuuta 2018

Lentoradasta Pisaraan

Keskustelu isoista junarataprojekteista käy kuumana. Tolkkukin haluaa osallistua, ehdotuksella jossa Lentorata linjataan uusiksi.  Rakentamalla Lentorata keskustan kautta Pasilaan, eikä toisin päin, syntyisi käytännössä kaukoliikenteen Pisara.


Hiljattain virinnyt suurten kaupunkien yhteistyö on saanut konkretiaa Lentoradan muodossa, hanketta ajaa nyt sekä Helsingin että Tampereen pormestarit, kuin myös VR ja Finnair. Hyvä näin, hanke on kallis, mutta toisaalta sillä on myös mittavia hyötyjä.



Kyseessä on suurnopeusrata, joka kulkisi etupäässä tunnelissa Pasilasta Lentoasemalle ja siitä edelleen Keravan pohjoispuolelle, jossa se yhtyy sekä Päärataan Tampeeen suuntaan että Lahden oikorataan. Ajatus on että kaukojunat ajaisivat suoraan Lentoasemaan kautta, jonne saataisiin hyvin nopea junayhteys niin Helsingin, Tampereen kuin vaikkapa Lappeenrannan keskustoista. Käytännössä tämä pitkälti korvaisi maan sisäisen reittilentoliikenteen noin Jyväskylän tasolta etelään.

Osa taajamajunista ajaisi myös kentän kautta, mutta olennaisemmin niille vapautuisi kokonainen rata välillä Kerava - Pasila ja lisää kapasiteettia on tulossa Kerava-Riihimäki lisäraiteiden myötä. Taajamajuna on raidejargonia ja tarkoittaa käytännössä junia jolla on kirjaintunnus kuten R, ja jotka jatkavat Keravalta pohjoiseen. Näin voitaisiin ajaa enemmän junia Lahdesta, Järvenpäästä, jne. mikä mahdollistaisi myös lisärakentamisen sinne.

Rata on toki erittäin kallis, vanha kustannusarvio vuoden 2010 selvityksestä on 1075 miljoonaa. Toisaalta hyödytkin ovat mittavia ja aidosti valtakunnallisia, eli pormestarit ovat ihan oikein pyytämässä tähän nimenomaan valtion rahaa. Lentorata myös kytkeytyisi luontevasti Turun radan nopeutukseen, eli niin kutsuttuun tunnin junaan.

Hankkeessa on kuitenkin yksi iso ongelma, ehdotettu ratalinjaus on huono.

Yksinkertaistettu liikennöintikaavio Lentoradan jälkeen.
Pasilaan tulee tällä hetkellä neljä lähijunaraidetta ja neljä kaukojunaraidetta pohjoisesta. Nämä kaikki junat jatkavat tukkoisan Helsingin ratapihan kautta Päärautatieasamelle, missä ne varaavat 14 laituria maan paraatipaikalla. Varikko on ilmalassa, jonne ja sieltä takaisin ajetaan uudestaan Pasilan läpi, linjaraiteiden läpi seilaten. Järjestely on monimutkainen, tilaa vievä ja helposti haavoittuva. Lentorata toisi kaksi raidetta lisää tähän sumppuun

Ratapihan kaavio ja teoreettiset kapasiteetit, ilman Lentorataa.


Jos aiomme tehdä 30 kilometrin tunneliradan Keravalta Pasilaan, niin eikö nyt saman tien kannattaisi tehdä hieman pidempi rata keskustan kautta Pasilaan koukaten?

Eli Lentorata tulisi tunnelissa ydinkeskustaan, jossa olisi maanalainen asema vaikkapa Kampissa, ja kääntyisi sieltä pohjoiseen Pasilaan nousten pintaan jossain Pasilan eteläpuolella. Jolloin syntyisi käytännössä Pisara kaukojunaliikenteelle.

Tämä toki lisäisi kustannuksia. Mutta myös hyödyt kasvaisivat tuntuvasti:

Helsingin rataverkko olisi kaukojunille läpiajettava. Ei pullonkaulaa Pasilassa, ei laituripulaa Päärautatieasemalle. Esimerkiksi Lappeenrannasta tuleva juna yksinkertaisesti jatkaisi Turkuun, tai joko Tikkurilan tai Lentoaseman kautta pohjoiseen.  Yksinkertainen rata vaihdeviidakon sijaan. Tämä ihan aidosti ratkoisi kapasiteettipulaa Helsingissä, mitä Lentorata eikä oikein Pisarakaan yksinään tee.
Yksinkertainen liikennekaavio ehdotuksesta


Tallinnan tunnelille olisi alku ja asema keskustassa. Kaukoliikennelaituri on jopa 400 metriä pitkä (lähijunilla 225, metrolla 90) ja johtuen kaukojunien pidemmistä pysäkkiajoista laitureita pitäisi olla ehkä kaksi. Rautatientorilta on Narinkkatorille noin 500 metriä linnuntietä, mittakaavan hahmottamiseksi. Tämä olisi siis iso ja kallis projekti rakentaa ja myös ylipäänsä hankala mahduttaa maan alle. Toisaalta maanalainen asema tulisi Lentoasemalla joka tapauksessa, ja mahdollisen Tallinnan tunnelin yhteydessä keskustaan. Ylipäänsä tiivissä kaupungissa valtavien liikenneasioiden tulisi olla maan alla, vaikka se maksaa, koska niin maksaa maakin.

Esimerkin omainen linjaus Lentoradalle, osin Töölön metron varauksia hyödyntäen.
Myös itäisessä kantakaupungissa voisi ehkä olla asema


Pisarasta tulisi kertaheitolla reippaasti kannattava. Siis maanalainen Lentorata olisi jo tehty. Näin siksi että jos kaukoliikennejunat Pasilasta etelään on jo maan alla, ja Pisaran myötä lähijunat olisivat myös maan alla, niin koko ratapiha valtakunnan paraatipaikalla vapautuisi muuhun käyttöön. Alueen suuruus on noin 25 hehtaaria, jos oletetaan esimerkiksi että siitä 16 hehtaaria kaavoitettasiin tonteiksi teholla 3,0, ja rakennusoikeudesta saa näin erinomaisella sijainnilla 2000€/kem2, maanarvo olisi noin miljardin. Eli suurin piirtein sen mitä Pisara maksaa. Ratapohjan omistaa valtio, joka myös suurimmaksi osaksi Pisaran matkaisi.

Pisara kannattaisi myös kaivaa maan alle hieman pohjoisempana, mahdollisesti jopa vetää länsipuolen junat Meilahden kautta Pisaraan, jolloin sama juna ei ajaisi kaksi kerta Pasilan läpi.

Ratakäytöstä vapauteneesta tilasta voisi käyttää esimerkiksi yllä rajatut alueet tonteiksi,
ja niiden välissä yhdistää puistot radan eri puolilla.

Varikko kannattaisi siirtää pois Ilmalasta, jolloin 60 hehtaaria maata vapautuisi rakentamiseen. Junavarikon tulisi sijaita ideaalisti junan pääteaseman takana, Helsingissä siis Kaivokadun ja Aleksenterinkadun välissä. Jos tehdään sekä Lentorata silmukkana että Pisara kuten yllä, niin yksikään junavuoro ei pääty Helsinkiin. Niiden pääteasemat ovat Turku, Tampere, Kerava, jne. Junat kannattaisi ainakin siivota ja säilyttää yön yli siellä, vaikka jotkut varikkotoiminnot sijaitsisivat uudessa varikossa esimerkiksi Lentoaseman pohjoispuolella.
Pro Helsingin mallia Ilmalan varikon tilalle
Lentorata keskustan kautta olisi iso investointi ja suunnitteluhaaste. Voi olla että koko Lentoratahanke ei ole vaan taloudellisesti mahdollinen. Voi myös olla että jostain syystä keskustan kautta koukkaaminen ei vaan onnistu. Siitä huolimatta tämä linjaus kannattaisi ainakin selvittää.

lauantai 8. huhtikuuta 2017

Arvostelussa Kaupunkirakentamisen aika, eli miten tehdään 40 000 asuntoa vaalikaudessa?

Tulevalla valtuustokaudella Helsinkiin tulisi rakentaa 40 000 asuntoa. Kaupunkirakentamisen aika kirjassaan Mikko Särelä ja Osmo Soininvaara kertovat mitä pitäisi päättää, jotta tähän päästään.

40 000 asuntoa vaalikaudessa seuraa kirjoittajien vaatimuksesta rakentaa 10 000 asuntoa vuodessa Helsinkiin. Virallinen tavoite on tällä hetkellä 6 000 vuodessa, ja 2019 alkaen 7 000. Sitä on laajasti toivottu nostettavaksi. Särelä ja Soininvaara summaavat:
Jos haluamme poistaa asuntopulaa, ainoa keino on rakentaa lisää asuntoja. Muilla asuntopolitiikan keinoilla voimme vaikuttaa vain siihen kuka jää ilman asuntoa Helsingissä.

Korttelikaupunkiin mahtuu

Kalliossa, Alppiharjussa ja Vallilassa on yhteensä noin 40 000 asuntoa kolmen ja puolen neliökilometrin alueella. Saman verran kuin Porissa. Vertailun vuoksi Kontulassa, Mellunmäessä ja Kivikossa on yhteensä noin 20 000 asuntoa kymmenen neliökilometrin alueella.  Lähiörakentamalla emme voi kaupunkiamme enää kasvattaa, siihen ei yksinkertaisesti ole tilaa.
Aiemmin kaupunki kasvoi ulospäin ja peitti alleen yhä vain uusia alueita. Helsingin seudun asukasluku on kasvanut vuodesta 1960 kaksinkertaiseksi, mutta rakentamisen peittämä maa-ala on kymmenkertaistunut. Sellainen lähentelee ympäristörikosta.
Uudessa Yleiskaavassa suunta on käännetty takaisin kohti korttelikaupunkia.
...vanhaan malliin kaavoittamalla (250 000) asukkaan lisäys olisi peittänyt kaikki viheralueet. Kaikki. 
Kirjoittajien painopiste onkin siirtymässä kaavoituksesta rakentamisen mahdollistamiseen ja laatuun.

Mitä ja kuka tämän sitten maksaa?

40 000 asuntoa hintaan 250 000 €/kpl on kymmenen miljardin euron investointi. Neljässä vuodessa. Helsingin kaupunki investointi kirjoittajien mukaan 60 000 - 80 000 € asuntoa (*) kohden, eli 40 000 asuntoa tarkoittaisi valtuustokaudessa noin kolmen miljardin investointia kaupungin taholta. Luku lienee yläkanttiin, koska uudella tiiviimmällä rakentamisella päästään pienempiin investointeihin (kuva alla), mutta joka tapauksessa kyse on miljardiluokan investoinneista.


Kaupungin arvioidut investoinnit kerrosneliötä kohti uuden Yleiskaavan isoimmilla alueilla, asuntoa kohti on niiden koosta riippuen noin 70-100 kerrosneliötä. Pidemmin.

Tämä ei sinänsä ole ongelma, koska nimenomaan helsinkiläiseen korttelikaupunkiin riittää maksuhaluista tulijaa, vuodesta 2005:
Helsingin kantakaupungissa (kerrostalo)asuntojen hinnat ovat todella nousseet yli 20% sen mitä ne ovat nousseet koko maassa keskimäärin (0%), Espoossa (1,7%) suunnilleen samaan tahtiin kuin maassa keskimäärin ja Vantaalla (-5,7%) ja kehyskunnissa (-10,6%) selvästi koko maata hitaammin.
Jotta Helsingin kaupunki voisi rahoittaa kasvunsa, sen tarvitsee vain myydä tai vuokrata omistamaansa tonttimaata markkinahintaan. Ainakin kantakaupungissa se kattaa kyllä investointien kustannukset, Soininvaara ja Särelä vaativatkin:
Rakennusmaasta otetaan korkein mahdollinen hinta, eli tontit huutokaupataan

Tätä ehätti jo vastustamaan Rakennusteollisuus RT, joka haluaisi että tontit hoidetaan rakennuskuntoon veronmaksajien rahoilla, minkä lisäksi kaupunki myy ne jotenkin alle markkinahinnan rakennuttajalle.

Kun julkinen keskustelu on tällä tasolla, niin ymmärtää miksi Särelä ja Soininvaara hukkaavast tiivisti pakattuja sivujaan aivan päivänselvien asioiden selittämiseen. Heidän suorastaan nöyrä yleisehdotuksensa on että jos nyt vaan annettaisiin markkinoiden hoitaa ne asiat, jotka se hoitaa joko hyvin, tai ainakin vähemmän huonosti kuin virkamiehet ja politiikot. Kuten pysäköintipaikkojen määrän määrittelyn, ja niin etteivät ne estä asuntojen rakentamista.


Pitää rakentaa hyvin, mutta miten?

Särelän kaupunkuvassa korostuu kävelijän mittakaava ja katukuva. Verrattaen pitkässä umpikorttelien puolustuspuheessa keskeistä on katu ja sen seinät, ei rakennukset sinänsä itsenäisinä teoksina.

Jos ote kaavoituksen ja talouden suhteen on suorastaan vallankumouksellinen, kaupunkikuvan suhteen se on konservatiivinen ja tutkiva. Kysymys joka jää kirjoittamatta auki on se että miten voimme tehdä niin hyvää kaupunkia kuin Helsingin perinteinen korttelikaupunki, mutta vastauksena sille annetaan kuvailua siitä minkälainen se korttelikaupunki on.

Poliittisesti se miten vaaditaan kaunista ja miellyttävää ympäristöä on hyvin vaikea kysymys. Valtuusto toki usein mitä voimakkaimmin tähdentää että tulee toteuttaa laadukkasti, mutta on epäselvää mihin tämä käytännössä ketään velvoittaa. Yksi mielenkiintoinen ratkaisu on Särelän ajama viherkerroin:
Tontin viherkertoimeen lasketaan pihalla, seinillä ja katolla olevan kasvillisuuden suhde koko tontin pinta-alaan. Eri kasveja painotetaan niin, että vaikkapa puusta saa eri kertoimen kuin nurmikosta... mutta samalla jätetään täsmällinen toteutus rakennuttajalle.
Voisiko joku kehittää katuympäristökertoimen?


Saisiko näitä kirjoja lisää, kiitos


Soininvaara ja Särelä ovat pakanneet 70 sivua täyteen asiaa, josta yllä on käsitelty vain osaa. Tuossa pituudessa ei kuitenkaan voi millään vastata tyhjentävästi otsikon kysymykseen, miten tehdään 40 000 asuntoa vaalikaudessa. Kattavuudessaan ja ajankohtaisuudessaan kirja nousee kuitenkin kirkkaasti yli vaalikirjan tason.

Olisi oikein mukavaa, jos näitä asioita käsittelisi useampi. Ei ole vaikeaa löytää poliitikkoa joka haluaa paljon lisää asuntoja, ja hyvä niin, mutta siitä miten tähän ihan käytännössä päästään keskustellaan hämmentävän vähän. Samoin relevanttia tutkimusta on yllättävän vähän, Soininvaara surkuttulee täysin aiheesta että valtakunnan ainoa kaupunkitaloustieteen professuuri juuri lakkautettiin.


Kirjan tekstit löytyvät myös herrojen blogeilta. Erillaisen ja monin tavoin ansioituneemman arvion kuin tämä löytää Nokkelasta kaupungista ja Asiattomasta lehdistökatsauksesta.



*) 30 000 - 40 000 asukasta kohde, ja yhdessä asunnossa on keskimäärin kaksi asukasta.

sunnuntai 2. huhtikuuta 2017

Eikö voisi vaan rakentaa korkeammalle?

30-luvun tornitaloarkkitehtuuria, lähde

Korkea rakentaminen on yksi keino rakentaa tiiviimmin, eikä sieltä helpoimmasta ja ongelmattomimmista päästä. Sillekin on paikkansa. Tiiviin rakentamisen esteet ovat kuitenkin ihan muualla kuin kerrosten puutteessa, pohjimmiltaan kyse on siitä löytyykö halua rakentaa tiiviisti.


Vaalikeskusteluissa on noussut esiin tuttu argumentti: Sen sijaan että rakennettaisiin jonnekin minne henkilö ei halua rakentaa, tulisi rakentaa korkeammalle. Tai joka tapauksessa pitäisi rakentaa korkeammalle, jotta saadaan paljon lisää asuntoja. Ja yleensä tämä jatkuu niin että näin tehtäisiin, mutta kun siluetinsuojelijat.

Tolkku arvioi tämän argumentin seikkaperäisesti ja monipuolisesti, käppyröitä ja lukuja säästelemättä. Tässä yhteydessä käsitellään uudisrakennuksia, eikä nykyisten rakennusten korottamista, joka kaatuu helposti jo ihan siihen että perustukset eivät kanna merkittävässä määrin lisäkerroksia.

Pitäisi rakentaa tiiviimmin


Oletaan rakentavasti että kyse on henkilön vilpittömästä toiveesta saada tehokkaampaa rakentamista, eikä jälleen yksi muunnelma vaatimuksesta rakentaa kuuluisaan jonnekin muualle. Tämä on oikein hyvä toive. Kun käytetään tonttimaata tehokkaasti sitä tarvitaan vähemmän. Ratoja ja katuja muuta infraa tarvitaan vähemmän asuntoa tai työpaikkaa kohti, mikä säästää merkittävässä määrin kaupungin investointimenoja. Liikkeillä on enemmän asiakkaita, joukkoliikenteellä enemmän matkustajia, ravintolassa enemmän ruokailijoita. Saadaan enemmän asuntoja.

Vastaan sanotaan että tiviis ympäristö on epäviihtyisää. Väite on siitä kumma että esimerkiksi Helsingin tiiviimmin rakennetut alueet kuten Punavuori, Vanha Munkkiniemi, Etu-Töölö tai Kallio ovat rakastettuja ja arvostettuja asuinalueita, kun taas kaupunginosat jotka diplomaattisesti sanottuna jakavat enemmän mielipiteitä ovat yleensä kaikkea muuta kuin tiiviitä. Eräs mielenkiintoinen tulkinta asiasta on että kun asukas sanoo vastustavansa tiivistä, hän oikeasti tarkoittaa ettei halua isoja rumia taloja, joka on aivan eri asia. Se että parkkikentän keskellä seisoo 12-kerroksinen pistetalo on tehotonta rakentamista.

Hieman jargonia, kappaleen voi ohittaa jos käsitteet ovat tuttuja: Yksittäisen tontin rakennustehokkuuden mittari on tonttitehokkuus. Tämä on kerrosala (kem2, ulkoseinästä ulkoseinään mitattu pinta-ala kerrottuna kerrosten määrällä) jaettuna tontin pinta-alalla. Esimerkiksi tonttiteho 0,2 (tyypillinen omakotitalotontti) tarkoittaa että 1000 neliön tontilla on 200kem2 rakentamista, 1,0 (tyypillinen lähiö) 1000kem2, 2,5 (tiivistä uudisrakentamista) 2500kem2 ja 4,5 (vanhaa korttelikaupunkia tehokkaimmilaan) 4500kem2. Alueteho taas on kerrosala jaettuna koko alueen pinta-alalla, sisältäen siis kadut, puistot ja muuta ei rakennettua maa-alaa. Näissä vaihteluväli on valtava, Helsingissä noin 0,1-3,0. Kun nykyään rakennetaan tiivistä, jäädään noin 1,0.
Aluetehokkuuskartta

Korkeammat talot, leveämmät kadut

Tehotonta korkeaa (KSV 2011)
Korkean rakentaminen pulmia on se että vaikka se voi nostaa tonttitehokkuutta, aluetehokkuus ei välttämättä nouse, joskus jopa laskee. Näin siksi että yksinkertaistettuna talojen väliin jäävän tilan leveys on riippuvainen niiden korkeudesta. Se mitä voitetaan talojen korkeudesta hävitään usein katujen leveydessä.


Sama rakennusala eri tavalla massoiteltuna

Suomessa on tapana noudattaa niin sanottuna 45 asteen sääntöä, jonka tarkoitus on pitää huolta siitä että luonnonvaloa riittää. Eli katutasosta ylöspäin katsottuna  vastapäisen talon katto ei saisi olla yli 45 asteen kulmassa. Tästä seuraa että talojen välinen tila on yhtä leveä kuin sen viereinen talo on korkea: neljällä kerroksella 15 metriä (Liisankatu, Fredrikinkatu), kahdeksalla kerroksella 30 metriä (Hämeentie), 30 kerroksella lähes sata metriä (Länsiväylä).


45 asteen sääntöä on kritisoitu korkean rakentamisen kannattajien keskuudesta, aiheestakin, turhan orjallisena. Kun otetaan huomioon heijastukset ja eri asukkaiden mieltymykset, varjoisemmissakin asunnoissa on puolensa. Segregaation kannalta on parempi että samassa talossa on vähemmän haluttuja asuntoja esimerkiksi varjoisuudesta johtuen, kuin että ne ovat täysin eri alueilla: Kahden kerroksen väki sentään törmää rapussa ja heidän lapsensa käyvät samaa koulua.




Rabat, Malta

Tämä ei kuitenkaan muuta asetelmaa suhteessa matalampiin taloihin, jos hyväksytään suuremmat valokulmat, voidaan niilläkin toteuttaa kapeammat kadut, mikä nostaa vastaavasti aluetehokkuutta.


Yhdistelemällä korkeaan rakentamiseen matalampia taloja saadaan katukuvasta ihmisen mittakaavainen ja hyvät rakennustehot. (KSV 2015)


Tornirakentaminen on erikoisrakentamistaa


Osin paloturvallisuussyistä, osin ihan vaan siksi että ihmiset pääsevät liikkumaan, yli kahdensankerroksisiin taloihin vaaditaan rapusta toinen poistumistie ja hissi. Rakennuskustannusten kannalta optimaalinen kerrosten määrä onkin kahdenksan.


Kerrosneliön rakennuskustannus (RAKLI)
Suuremmat raput myös vievät enemmän tilaa joka kerroksessa, mistä seuraa että asuinnelöitä joista asukas varsinaisesti maksaa rakentajalla on suhteessa vähemmän.


Hyötyneliöitä on korkeassa talossa vähemmän (KSV 2011)


Yli 16-kerroksen taloihin vaaditaan sprinklerisammutusjärjestelmä. Tämä voi tosin nähdä taloudellisesti myös etuna, koska se vähentää hyvin tehokkaasti tulipaloja. Miehemme Norjan kiertueella Hannu Oskala raportoi että Norjassa on tapana vaatia sprinklereitä ylipäänsä tämän takia.

Isoin kustannuksia nostava tekijä torneissa lienee kuitenkin se että ne ovat erikoisrakentamista. Puut pelastavat arkkitehdin aikanaan peittämällä taakseen nelikerroksisen maanantaikappaleen, mutta korkea rakennus näkyy kauas minkä ja siltä tuleekin vaatia kaupunkikuvallisesti enemmän. Sekä suunnittelun että toteutuksen taso tulee olla korkea. Tämä toki maksaaa, samoin kuin vaadittavat tekniset erikoisratkaisut. Käytännössä korkea torni on aina yksittäiskappale.



Tapausesimerkki: Sörnäisten rantatie


On paikkoja joissa hyvinkin korkea rakentaminen voisi olla hyvä tapa rakentaa tehokkaammin. Yksi tällainen on Sörnäisten Rantatien varrelle suunniteltu uudisrakentaminen. Alueen toisella puolella on meri ja toisella puolella joka tapauksessa hyvin leveä Sörnäisten Rantatie, joten varjostus on pienempi ongelma. Sijainti on haluttu, eli taloudellisesti myös korkeammat rakennuskustannukset olisivat mahdollisia.


Sörnäisten rantatien kaavaluonnoksessa talojen korkeus vaihtelee neljästä viitentoista. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Kaavaehdotuksessa on kuitenkin päädytty teholukuihin, jotka ovat sinänsä hyviä, mutta kalliolaisittain hieman matalia:

Kaavamuutoksen aluetehokkuus on ea = 0,97, luvussa ei ole mukana venesatamia eikä vesialuetta. Asuinkortteleiden keskimääräinen tehokkuus on ek = 2,40.



Miten näihin lukuihin on sitten päädytty, perusteellisen rakennustaiteellisen harkinnan jälkeen on todettu että juuri 2,4 tonttiteho on se oikea määrä rakentamista? Kun lukee korttelitutkielmaa joka on suunnitelman pohjana (Anttinen Oiva Arkkitehdit Oy), vaikuttaa pikemminkin siltä että rakennusoikeus on määritelty laskemalla paljonko normin jokaista rakennettavaa neliötä kohden vaatimia parkkipaikkoja mahtuu pihakannen alle, kuten kuvasta näkyy.

Pihakannen alainen parkkipaikka on verrattaen halpa, hintahaarukka on 40 000 - 60 000 € kappaleelta (RAKLI, kuva alla). Jos tehtäisiin vielä tiivimpää, jouduttaisiin kaivamaan täyttömaalle parkkiluolia joka on vielä kallimpaa. Se että norminmukainen määrä pysäköintipaikkoja on pari-kolme kertaa sen mitä Rantatien toisella puolella Kalliossa on nyt asuntoa kohden ei muuta asiaa, koska normilla ei ole muutenkaan mitään tekemistä todellisuuden kanssa, mutta selittää sen miksei todellisuudessa Rantatien varteen saa rakentaa niin tiiviisti kuin Kallioon.

Kun Urban Helsinki ehdotti Hernesaaren huomattavasti tehokkaampaa rakentamista, ihan vain noin kahdeksankerroksisilla umpikortteleilla toteutettuna, vastaava suunnittelija Matti Kajansinko piti ajatusta toteutuskelvottomana:


Vaihtoehtosuunnitelmien osayleiskaavaehdotusta suurempi asukasmäärä lisäisi liikennettä ulos johtavalla Telakkakadulla epäilyttävän paljon...Liikenteen lisäksi suurempi asukasmäärä tuottaisi enemmän tilaa vaativia pysäköintipaikkoja, joita pitäisi löytyä 200 metrin säteeltä. Pysäköinti kadunvarsiin vaikuttaa paljon korttelirakenteeseen.  Ihannetilanteessa jokainen rakennushanke toteuttaisi omat paikkansa, yleensä pihakannen alle. Silloin pysäköinti käytännössä määrää korttelin rakennusoikeuden.... ”Helppo ratkaisu olisi, että paikkojen rakentamisvaatimuksesta luovuttaisiin, mutta siihen aika ei vielä ole kypsä”,

Kyse on pohjimmiltaan siitä mitä halutaan. Jos haluamme rakentaa tehokkaasti, vaadimme sitä ja puramme sen esteitä. Se miten rakennetaan tehokkaammin on tapauskohtainen kysymys, joskus se voi tarkoittaa korkeampaakin, mutta ensin pitäisi saada siihen lupa. Tämä on poliitinen kysymys.


Mutte mites se siluetinsuojelu?


Kysymys on hankala, muttei onneksi kovin tärkeä. Tämä blogi kritisoi ajoittain hyvinkin voimakkaasti kaupunkisuunnittelua, mutta kaupunkikuvallisissa asioissa pyritään antamaan arvo myös ammattilaisten vaikeasti sanallistettavalle kaupunkuvalliselle osaamiselle. Jotain viisautta on Osmo Soininvaaran sanoissa, ettei hän haluaisi asua kaupungissa jonka hän on itse  suunnitellut. Jos asiantuntijamme ovat sitä mieltä, etteivät tornit johonkin sovi, niin kynnys lähteä väittämään vastaan ei ole ihan matala. Toisaalta kategorinen kerrosmäärien rajaus ei oikein sovi yhteen ajatuksen kanssa, että suunniteltaisiin kaupunkikuvaa huolella tapauskohtaisesti.




Korkean rakentamisen rajaus kuitenkin koskee vain pientä osaa kaupunkiamme (A-vyöhyke yllä), jossa on vielä kaiken lisäksi hyvin vähän rakennuskelpoisia tontteja, joten käytännön vaikutus on pieni. Virasto ei myöskään näytä mitenkään vastustavan korkeaa rakentamista sinänsä, Jätkäsaarenkin hotellin typisti valtuusto, virkamiehistä ja arkkitehdeistä huolimatta.  

KSV 2015 Helsingin Yleiskaava, Korkea rakentaminen Helsingin esikaupunkialueilla

tiistai 28. helmikuuta 2017

Mitä Koivusaaren liittymälle pitäisi tehdä?


Tolkku palaa taas Koivusaaren liittymään, koska tämä hirviö ei ota kuollakseen. Asia on taas kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä.

Koivusaaren kaavoitus on edennyt asemakaavaluonnokseen, joka on jo paljon parempi kuin edellisen kirjoituksen aikoihin. Matkan varrella rakentaminen on tiivistynyt niin että puhutaan jo ihan tehokkaasti rakennetusta alueesta. Valtava eritasoliittymä on hieman pienentynyt jatkosuunnittelussa, koska bussipysäkit on poistettu. Kansi on kaventunut sillaksi joka lähestyy taloudellisesti toteuttamiskelpoista. Yhteenvetona kyseessä on varsinkin reuna-alueiltaan ihan kelvollinen rantakaupunginosa jonka keskellä on metroasema. Koivusaaresta asemakaavasta saattaa tulla aidosti hyvä, koska suunnitelmat ovat koko ajan parantuneet.


Mutta edelleenkin tämän uuden metrokaupunginosan keskusta merkityksessa keskellä  on valtava moottoritieliittymä.  Kyse ei ole edes siitä, että kyseisessä paikassa Länsiväylän pitäisi olla katu. Joka tapauksessa saaren länsipuolella on moottoritie, ja sinne suuntaan toki kannattaa järjestää ajoyhteys ilman normaaleilla liityntäkaistoilla.

Ongelma on rampit itään keskustaan päin. Havainnollistetaan asiaa perinteisen kotikutoisella havainnekuvalla siitä miltä Koivusaaren asemakaava näyttäisi, jos keskustaan päin meneviä ramppeja ei olisi.


Kuvassa harmahtavalla värillä osoitettu vapautuva tila, joka toki käytettäisiin taloihin. Silmämääräisesti sitä on useampi hehtaari. Keskellä kaupunginosaa, aivan kalliin metroaseman vieressä. Länsipuolen ramppeja on muutettu vain hieman niin että Espoon suunnasta tuleva ramppi on ohjattu suoraan liikenneympyrään Länsiväylän suuntaisen kadun kautta..

Vihreällä on vedetty pyörätielle uusi suora linja. Tätä vaihtoehtoa on toki tutkittu raportissa Länsiväylän järjestelyt Koivusaaren kohdalla:
 Länsibaanan linjausta on mahdollista suoristaa johtamalla se rampin R3 (idästä Koivusaareen) rinnalla Koivusaaren kannen alitse ja edelleen ramppien R3 ja R4 (saaresta länteen) alitse.
Näin ei kuitenkaan ehdoteta tehtäväksi:
Vaihtoehto, jossa pyörätie linjataan suoremmaksi, edellyttää ramppien kohdalla mittavia alikulkujärjestelyitä ja pyörätien rakentamista Koivusaaren kannen alle levittäen aukkoa
Aukkoon tulisi rampit poistamalla usemman baanan verran tilaa, ja mahdollisesti alitettavien ramppien määrä tippuisi puoleen. Eikä lycraliikenne kiitäisi Koivusaaren katuverkossa.

Kun ramppien tarvitemat kaistat poistuvat, voidaan kaventaa sillan pituus noin puoleen, koska ajokaistoja sekä niille piirrettyjä suojakaistoja poistuu. Tämä äkkiseltään myös laskisi sen 30 miljoonan euron hintalappua vastaavasti. Aukko olisi edelleen leveämpi kuin Lapinlahden silta (19,5 metriä), joka määrittää kaistamäärän Länsiväylällä, muttei sentään yli kaksi kertaa (42 metriä).

Sikäli kun Katajaharjuun tulisi kansiratkaisu, sekin kansi kavenisi kaistan verran, mikä tekee siitä astetta kustannusrealistisemman:
(Länsiväylän aluevaraussuunnitelmassa esitetään) Katajaharjun kohdalle 4+3-kaistaista tunnelia. Neljäs kaista Helsingin suuntaan on katsottu tarpeelliseksi liittyvän Koivusaaren rampin vuoksi (saaresta itään), jota ei voi tunneliturvallisuussyistä päättää tunnelissa.
Yhteenvetona, saataisiin enemmän rakentamista, asuntoja ja työpaikkoja, rahaa menisi paljon vähemmän, ja pyöräilijöitä ei kiusattaisi älyttömällä mutkalla. Kuvittelisi että olisi joku hyvä syy miksei näin tehdä, ratkaisuhan on ilmeinen.


 Kuulopuheiden mukaan asukastilaisuudessa on annettu selitykseksi, että on pakko tehdä Koivusaaresta omat rampit, koska muuten autoliikenne sieltä kaupunkiin tukkisi saaren tiet. Tämä käsitys varmaankin edeltää tehtyä liikennemallinnusta, koska sen mukaan tämä vaativa liikennevirta on pikemminkin liikennenoro:


Muutama sata autoa ruuhkatunnissa, kuten kuvasta näkyy, on määrä joka täysin rutiinomaisesti hoidetaan ihan yksinkertaisella kokoojakadulla. Ihan siitä päivänselvästä syystä että pari autoa minuutissa ei edellytä yhtään raskaampaa järjestelyä. Liikennemäärä on myös todennäköisesti mallinnuksessa pikemminkin ylä- kuin alakanttiin, koska kyse on lähes täysin Koivusaaresta lähteävästi tai sinne ajavasta liiikenteestä, ja kyseessä on kuitenkin vain 5000 asukkaan saari. Raportissa todetaan tämäkin itsestäänselvyys:
Koivusaaren uudet itäsuunnan rampit eivät houkuttele merkittävästi Lauttasaaresta Helsingin keskustaan ajavia
Ei, tässä ei ole kyse myöskään proverbiaalisen Espoolaisen autoiljan edusta, koska liittymä korkeitaan hidastaa espoolaista autoilijaa. Muutenkin kaikkine mutkineen uusi läntinen ajoyhteys Lauttasaareen on hänelle heikennnys.


Paras arvaus sille mistä tässä hassuttelussa on kysymys on ettei ELYä nyt vaan kiinnostaa oheisvahingot, koska ei heitä ole ennenkään kiinostanut mikään muu kuin standardin mukainen moottorite. Osmo Soininvaara kirjoittaa:
Tässä ELY-keskus on toiminut aika itsepintaisesti. Niillä on vain malliliittymiä, jotka on suunniteltu toteutettavaksi avoimella preerialla, jossa maa on ilmaista... Miten muuten voi olla niin, että ELY-keskukset käyttävät valtiollista valtaa, johon mikään demokraattisesti valittu elin ei voi puuttua? Yleensä perustuslakijuristit pitävät kiinni tarkasti siitä, ettei näin voi käydä kuin oikeuslaitoksen kohdalla, mistä on perustuslaissa omat pykälänsä. ELY-keskusten autonomisesta vallankäytöstä ei perustuslaissa ole mitään mainintaa. Ilmeisesti oli tarkoitus poistaa puuttumismahdollisuudet ympäristöministeriöltä, mutta samalla tiehallinnosta tuli myös täysin itsenäinen vallankäyttäjä.
Lienee sanomattakin selvää, ettei ELY maksa euroakaan aiheuttamistaan kustannuksista. Helsingillä on tähän kuitenkin keinot, esimerkiksi ihan vaan odottaa että uusi yleiskaava käy hallinto-oikeudet läpi ja ottaa tie ELYltä pois. Ei ole Helsingin arvovallan mukaista suostua tälläisiin typeryksiin, koska rahaton valtion ylijäämävirasto niin vaatii. Ei me nyt olla mikään Espoo.

torstai 1. joulukuuta 2016

Radikaali kehitysehdotus Guggenheim-tontille: "Taloja"


 
Eteläranta 2 (1887), Sebastian Gripenbergin piirtämä talo
 





Helsingin kaupunginvaltuusto hylkäsi Guggenheim-hankkeen, ilmeisesti nyt lopullisesti. Tolkkua kiinnostava juonne keskustelussa on väite että onko se museo muka huonompi kuin parkkipaikka, ja mielensä pahoittelu siitä että eihän vastustajat nyt sitä asvalttikenttää puolusta.

Vaihtoehtoja onkin tarjottu runsaasti. On ehdotettu museota jos toista, ympärivuotista hiekkarantaa, ja vääräleuat lohkaisivat valtuustokeskustelujen jälkeen että nyt sinne saadaan ilmeisesti omaishoidettu kansallinen pysäköintipaikka. Yhteistä vastaehdotuksille on että niiden tekijät eivät ole oikeastaan vastanneet kysymyksiin kuka rakentaisi, millä rahalla ja miksi kyseiselle projektille kävisi valtuuston käsittelyssä yhtään paremmin kuin Guggenheimille tai vaikkapa hotellihankkeelle?

Tolkku tekee oman vastaehdotuksensa, se on hyvin radikaali, mutta pidätellään hetki epäuskoa ja pohditaan asiaa avoimesti:

Entäpä jos tontille kaavoittettaisiin taloja? Ja talojen omistajat ja käyttäjät päättäisivät ihan ilman esivallan siunausta mitä he niillä tekevät. Otettaisiin jopa semmoinen riski että he aikojen kuluessa he muuttavat siitä mieltään. Useasti.

"
"Arkkitehti Pehr Granstedt suunnitteli talon alkujaan 1814 varakkaan Heidenstrauch-suvun kauppiastaloksi ja asunnoksi. Kolmikerroksisen rakennuksen ensimmäinen kerros oli varattu kaupankäyntiä varten, toinen Heidenstrauchien omaksi asunnoksi ja kolmas kerros oli jaettu pieniksi vuokrahuoneistoiksi." - Wikipedia
Eteläsatama on ihan virallisestikin kansallismaisemaa ja sellaisena paikka on kaupunkikuvallisesti poikkeuksellisen vaativa. Tästä tuleekin kantaa huolta kun taloja suunniteltaan. Se miltä talot näyttävät ei ole niiden käyttäjien ja asukkaiden oma asia.

Eli järjestetään toteutuskilpailu, jossa haetaan toteuttaja tontille joka samalla tarjoaa tontista kaupungille vuokrahinnan. Kilpailukriteereinä että rakennusten katutason tulee olla tavalla tai toisella yleisölle avointa tilaa, mutta muuten ei aseta yhtään mitään kriteerejä sille mihin taloja käytetään. Valitaan rakennustaiteellisesti paras, toissijaisena kriteerinä tarjottu vuokra.
 
Tämä
olisi arkkitehtuuriamme, julkista keskusteluamme ja poliittista päätöksentekoamme ravisteleva radikaali kulttuuriteko.

Näin ollen, kaupunkisuunnitteluviraston ei tarvitse pohtia kuinka saadaan paikalla attraktiorakennus, joka ihmismagneetin tavoin kerää ihmisiä paikkaan jossa heitä vähemmän liikkuu. Valtuutettujen  ei tarvitse todistaa uskoaan ja epäuskoaan kyseisen attraktion kykyyn vetää ihmisiä, väitellä siitä että onko tämä oikealla vai väärällä tavalla ekologista, pöhinää, suomalaista, amerikkalaista tai oikeistolaista. Asian penkojien ei tarvitse sukeltaa rahoitusmaailman sopimusjuridisiin syövereihin selvittäkseemme kuka maksaa ja mitä.  Meidän ei tarvitse kuunnella toinen toistaan lennokkaampia teorioita kuka on lahjottu ja miten. Ulkoministerin ei, uskallamme toivoa, tarvitse plokata aiheesta. Kaikki voittaa.